La posizione dominante della Georgia non è stata determinata esclusivamente da infrastrutture superiori o da prestazioni logistiche eccezionali. È stata in larga misura il risultato della sua posizione geografica e dell’assenza di rotte alternative. Quell’epoca, però, si sta avviando alla conclusione, con l’Armenia – sempre più vicina all’Unione europea – intenzionata a prenderne il posto.
Le elezioni parlamentari armene si sono concluse con un risultato che molti osservatori interpretano come una conferma del progressivo orientamento strategico del Paese verso le istituzioni europee e una più profonda integrazione economica regionale.
Secondo i risultati ufficiali, la forza politica di governo guidata dal primo ministro Nikol Pashinyan ha ottenuto circa la metà dei voti popolari, garantendosi così un solido mandato politico. Al tempo stesso, le forze di opposizione associate a una linea più dura e conflittuale sul piano regionale hanno registrato risultati nettamente inferiori, senza riuscire a proporre una visione alternativa convincente per il futuro del Paese.
Nel complesso, l’esito delle elezioni suggerisce l’esistenza di una più ampia domanda sociale di stabilità, crescita economica e graduale integrazione dell’Armenia sia nello spazio economico europeo sia in quello più ampio dell’Eurasia centrale.
Questo cambiamento strategico solleva una delle questioni più importanti per il futuro del Caucaso meridionale: l’Armenia potrà un giorno sostituire la Georgia come principale hub dei trasporti della regione, mettendo fine a trent’anni di predominio georgiano?
Osservatori ritengono che l’Armenia disponga di un vantaggio strategico persino maggiore rispetto alla Georgia e che, se Erevan continuerà ad approfondire l’integrazione regionale, il Caucaso meridionale potrà finalmente liberare il proprio enorme potenziale economico, rimasto finora inespresso.
Ultimamente, anche gli Stati Uniti hanno mostrato un interesse crescente verso il Caucaso, in particolare per il Corridoio di Zangezur, centrale in quello che oggi viene chiamato Middle Corridor. Il Middle corrisponde, sotto molti aspetti, a ciò che i pianificatori militari statunitensi definivano in passato Northern Distribution Network (NDN), una rete logistica che costituì una via di rifornimento essenziale per le forze della coalizione impegnate in Afghanistan.
A partire dal 2009, gli Stati Uniti e la NATO iniziarono infatti a fare sempre più affidamento sulla NDN come alternativa alle rotte che attraversavano il Pakistan. In precedenza, la maggior parte dei rifornimenti militari transitava infatti attraverso il Pakistan, entrando in Afghanistan dal porto di Karachi.
La situazione cambiò radicalmente dopo l’incidente di Salala del 2011, quando un attacco aereo della NATO colpì per errore una postazione di frontiera pakistana. In risposta, nel novembre dello stesso anno il Pakistan sospese il transito dei convogli NATO sul proprio territorio, interrompendo le linee di rifornimento della coalizione e dimostrando quanto fosse rischioso dipendere quasi esclusivamente da un unico corridoio logistico.
Quel momento rappresentò un vero punto di svolta. Gli Stati Uniti e i loro alleati ampliarono considerevolmente l’utilizzo della Northern Distribution Network come percorso alternativo. Sebbene il corridoio settentrionale — che attraversava Europa, Georgia, Azerbaigian, Mar Caspio e Asia centrale — fosse più lungo, più costoso e logisticamente più complesso, offriva un vantaggio strategico fondamentale: non dipendeva da un solo Paese, ma da una rete di molteplici nodi di transito.
Secondo i dati ufficiali dell’Esercito statunitense, entro il giugno 2013 oltre 100.000 container erano transitati attraverso questa rete, per un volume complessivo superiore a due milioni di tonnellate di merci. Il sistema raggiunse il suo massimo utilizzo tra il 2012 e il 2013, quando una parte consistente dei rifornimenti destinati alle forze della coalizione percorreva questa rotta.
Dopo la conclusione della principale missione di combattimento della NATO in Afghanistan, nel 2014, la rete venne progressivamente ridimensionata fino a cessare di fatto le proprie operazioni nel 2015.
Tuttavia, la lezione strategica rimase. Gli Stati Uniti e i loro partner compresero che i collegamenti terrestri settentrionali avrebbero potuto tornare utili in futuro, in presenza di nuove circostanze geopolitiche. Mantenere e sviluppare tali infrastrutture non rappresentava quindi soltanto una questione logistica, ma un elemento della pianificazione strategica di lungo periodo.
Il Corridoio di Zangezur e il predominio georgiano
L’interesse degli Stati Uniti per il Middle Corridor è aumentato sensibilmente dopo la guerra tra Armenia e Azerbaigian del 2020. Washington e altri attori internazionali hanno iniziato a considerare il Corridoio di Zangezur — che attraversa la provincia armena di Syunik — come una rotta in grado di rafforzare la resilienza e la capacità complessiva del Middle Corridor.
Prima della guerra del Karabakh, la Georgia godeva di una posizione di fatto monopolistica all’interno di questo sistema di collegamenti.
Si trattava di una situazione comprensibile dal punto di vista storico ed economico. Con una popolazione di poco superiore ai tre milioni di abitanti e risorse naturali limitate, la Georgia disponeva di poche possibilità di generare entrate stabili. Per questo motivo il transito internazionale è diventato uno dei pilastri fondamentali del suo modello economico.
Secondo tanti osservatori, tuttavia, il problema è che la Georgia non ha investito in misura sufficiente nelle infrastrutture da cui dipendeva questo vantaggio competitivo.
Gli investimenti nelle ferrovie e nei porti sono rimasti discontinui e i principali miglioramenti si sono concentrati in singoli progetti, in particolare nel porto di Poti. Per gran parte degli ultimi trent’anni, la spesa annuale georgiana per le infrastrutture di trasporto è rimasta inferiore ai 500 milioni di dollari, una cifra modesta per un Paese che aveva costruito la propria strategia economica sul ruolo di hub regionale.
Anche la filosofia gestionale delle Ferrovie Georgiane è stata prevalentemente reattiva piuttosto che strategica. L’idea di fondo sembrava essere che i Paesi che producevano i flussi di merci — e che quindi beneficiavano dell’esistenza del corridoio — avrebbero prima o poi finanziato direttamente gli investimenti necessari.
In parte questa ipotesi si è effettivamente realizzata. Negli ultimi trent’anni, infatti, l’Azerbaigian ha investito circa 3,6 miliardi di dollari nelle infrastrutture di trasporto georgiane. Ha finanziato la ferrovia Baku–Tbilisi–Kars, sviluppato il terminal petrolifero di Kulevi e sostenuto numerosi progetti energetici e logistici che hanno rafforzato il ruolo della Georgia come Paese di transito.
Nonostante l’entità di questi investimenti, però, l’Azerbaigian avrebbe incontrato ripetute difficoltà nel negoziare condizioni tariffarie competitive con le Ferrovie Georgiane.
Ciò avrebbe ridotto la prevedibilità economica della rotta e la sua attrattiva commerciale. In alcuni casi, l’Azerbaigian sarebbe stato addirittura costretto a mettere a disposizione proprie locomotive per garantire la continuità del trasporto merci sul territorio georgiano.
A complicare ulteriormente il quadro vi sono i limiti strutturali dei porti georgiani sul Mar Nero. I porti di Poti e Batumi hanno storicamente svolto un ruolo fondamentale nel collegare il Caucaso meridionale ai mercati marittimi mondiali. Tuttavia, rispetto ai grandi porti del Mediterraneo, soffrono di svantaggi strutturali.
La profondità relativamente ridotta dei loro fondali limita infatti le dimensioni delle navi che possono accogliere, mentre le possibilità di ampliamento sono ristrette sia dalla conformazione geografica sia dall’urbanizzazione circostante.
Con l’aumento delle dimensioni delle navi e l’evoluzione della logistica internazionale verso catene di approvvigionamento sempre più integrate ed efficienti, questi limiti diventano progressivamente più rilevanti.
Gli autori citano poi un episodio che, secondo quanto riferiscono, è spesso ricordato dagli operatori del settore dei trasporti della regione.
Dopo il 2020, quando il progetto del Corridoio di Zangezur iniziò ad assumere contorni più concreti, una delegazione georgiana si recò a Baku mostrando una posizione sorprendentemente flessibile.
Secondo persone a conoscenza dei negoziati, i rappresentanti georgiani si dichiararono disposti ad accettare condizioni tariffarie particolarmente favorevoli pur di mantenere competitiva la rotta esistente attraverso la Georgia.
Per anni l’Azerbaigian aveva chiesto condizioni economiche migliori sia per le proprie esportazioni sia per le merci in transito. Tuttavia, una volta compreso che la realizzazione della nuova rotta attraverso l’Armenia avrebbe richiesto ancora diversi anni, questa disponibilità negoziale da parte georgiana sarebbe gradualmente svanita.
Per gli esperti Zaur Hasanov e Akbar Ahmadov, questo episodio riflette un problema più generale: un modello decisionale reattivo, anziché una strategia di lungo periodo. La flessibilità, sostengono, emerge quando aumenta la concorrenza, ma tende a scomparire quando tale pressione diminuisce.
Solo alla fine del 2025 la Georgia ha annunciato un nuovo piano di investimenti infrastrutturali del valore di circa 7 miliardi di dollari. Dopo decenni di investimenti relativamente contenuti, questa iniziativa appare però, secondo gli autori, meno come il proseguimento di una strategia coerente e più come una risposta ai rapidi cambiamenti del contesto regionale.
La fine del monopolio georgiano?
Per molti anni, il conflitto irrisolto tra Armenia e Azerbaigian ha impedito l’esistenza di collegamenti diretti attraverso il Caucaso meridionale.
Di conseguenza, quasi tutti i flussi commerciali provenienti dall’Asia centrale — tra cui petrolio, rame, oro, ferroleghe, cotone e fertilizzanti — transitavano attraverso Azerbaigian e Georgia per raggiungere i porti georgiani sul Mar Nero, in particolare Poti e Batumi.
Secondo Hasanov e Ahmadov, la posizione dominante della Georgia non era quindi dovuta esclusivamente a infrastrutture migliori o a una logistica più efficiente. Era soprattutto il risultato della sua posizione geografica e dell’assenza di percorsi alternativi.
Quell’epoca, sostengono, sta ormai giungendo al termine. La normalizzazione dei rapporti tra Armenia e Azerbaigian, unita alla possibile riapertura dei collegamenti di trasporto tra Armenia e Turchia, potrebbe infatti creare una realtà logistica completamente nuova nel Caucaso meridionale.
Invece di dirigersi verso ovest attraverso la Georgia fino ai porti del Mar Nero, le merci potrebbero attraversare l’Armenia, entrare in Turchia e raggiungere direttamente i porti del Mediterraneo, in particolare Mersin, uno dei principali scali marittimi della regione mediterranea.
Il vantaggio di questa nuova rotta non riguarda soltanto la distanza. Gli specialisti del settore dei trasporti stimano infatti che il percorso attraverso Armenia e Turchia consentirebbe di ridurre il tragitto di circa 300–350 chilometri rispetto alla rotta georgiana attualmente utilizzata.
Ma il beneficio più importante riguarderebbe la qualità delle infrastrutture portuali. I porti mediterranei dispongono infatti di fondali più profondi, possono ospitare navi di dimensioni maggiori e sono collegati in modo più diretto alle principali reti del commercio marittimo mondiale rispetto ai porti di Poti e Batumi.
Prima della guerra del Karabakh, i porti georgiani rappresentavano praticamente l’unico accesso al mare aperto per le merci provenienti dall’Asia centrale. Il Corridoio di Zangezur, secondo Hasanov e Ahmadov, potrebbe modificare radicalmente questa situazione.
In futuro il Middle Corridor potrebbe non dipendere più dal Mar Nero come è avvenuto finora.
Una nuova architettura regionale: energia e reti digitali
La trasformazione della connettività regionale coinvolge anche il settore energetico e quello digitale.
Esperti e rappresentanti governativi stanno discutendo la creazione di un corridoio energetico integrato tra Azerbaigian, Armenia e Turchia, che potrebbe raggiungere una capacità di trasmissione compresa tra 3 e 3,5 gigawatt.
In questo sistema l’Azerbaigian assumerebbe il ruolo di principale fornitore regionale di elettricità, grazie sia alla propria capacità produttiva sia alla rapida espansione delle energie rinnovabili. L’Armenia diventerebbe invece il collegamento centrale della nuova rete energetica.
In alcuni scenari, anche la modernizzazione e il funzionamento sicuro della centrale nucleare di Metsamor potrebbero consentire all’Armenia di esportare energia elettrica. Parallelamente, la realizzazione di reti in fibra ottica ad alta capacità attraverso il Mar Caspio sta aprendo una nuova dimensione della connettività eurasiatica.
Progetti come il primo cavo sottomarino tra Kazakistan e Azerbaigian stanno creando percorsi alternativi per il traffico dati tra Asia centrale ed Europa.
Questo offrirebbe all’Armenia l’opportunità di entrare a far parte di una più ampia infrastruttura digitale eurasiatica.
Una volta raggiunto il Caucaso meridionale, questi flussi digitali potrebbero proseguire attraverso l’Armenia fino alla Turchia e quindi a Istanbul, città che si sta progressivamente affermando come uno dei principali hub digitali e commerciali della regione. Reti di trasporto, infrastrutture energetiche e collegamenti digitali stanno gradualmente convergendo in un unico ecosistema strategico.
La logica è semplice: investire nell’Armenia, rafforzarne l’integrazione con la Turchia e garantirle l’accesso alle infrastrutture marittime del Mediterraneo potrebbe generare un valore economico aggiuntivo non solo per i singoli Paesi, ma per l’intero Caucaso meridionale.
Un nuovo equilibrio nel Caucaso meridionale
Questa trasformazione avrebbe diverse conseguenze rilevanti. Primo, la nascita di rotte alternative romperebbe il monopolio strutturale che per quasi trent’anni ha limitato la concorrenza e aumentato i costi del transito.
Una logistica più competitiva porterebbe vantaggi agli esportatori dell’Asia centrale, agli importatori europei e ai produttori dell’intera regione.
Un sistema di trasporti diversificato è, in ultima analisi, più efficiente e più resiliente dal punto di vista economico.
Secondo, la diversificazione delle rotte riduce la vulnerabilità geopolitica. Quando il commercio internazionale dipende interamente da un unico corridoio controllato da un solo Stato, quel Paese acquisisce inevitabilmente un forte potere negoziale.
La presenza di più percorsi crea invece un sistema più equilibrato, riducendo i rischi per tutti gli attori coinvolti.
Terzo, l’integrazione economica può diventare uno strumento molto potente di prevenzione dei conflitti. I Paesi le cui ferrovie, reti energetiche, oleodotti, gasdotti e porti sono interconnessi acquisiscono un interesse concreto nel mantenimento della stabilità.
L’interdipendenza economica non elimina le divergenze politiche, ma crea incentivi a risolverle attraverso il dialogo e la cooperazione. Le infrastrutture costruite oggi rappresentano quindi qualcosa di più di un semplice investimento economico. Sono anche un investimento di lungo periodo nella sicurezza regionale.
Dall’isolamento alla connettività
Per tre decenni il Caucaso meridionale è stato definito soprattutto da ciò che non riusciva a realizzare: confini chiusi, collegamenti bloccati e conflitti irrisolti che impedivano alla regione di esprimere pienamente il proprio potenziale.
Ora, secondo Hasanov e Ahmadov, sta emergendo un modello regionale diverso. Un modello basato sulla connettività invece che sull’isolamento, sull’integrazione invece che sulla frammentazione e sulla partecipazione alle reti economiche globali invece che sulla dipendenza da un numero limitato di opzioni di transito.
L’Armenia ha fatto la propria scelta attraverso il voto. L’elettorato ha sostenuto una direzione politica fondata sulla stabilità, sullo sviluppo economico e su un maggiore coinvolgimento nelle strutture economiche europee ed eurasiatiche.
Ma il lavoro più difficile comincia dopo le elezioni. Costruire infrastrutture, negoziare accordi regionali complessi, attrarre investimenti e trasformare la posizione geografica in un vantaggio economico richiederà una visione di lungo periodo, capacità istituzionale e determinazione politica.
I prossimi anni stabiliranno se l’Armenia riuscirà effettivamente a trasformare la propria posizione strategica in un’influenza economica sostenibile.
A differenza dei decenni precedenti, l’Armenia non è più necessariamente destinata a rimanere un Paese senza sbocco sul mare, isolato dalla chiusura delle frontiere e dalle dispute regionali.
Se il processo di normalizzazione continuerà, il Paese potrebbe diventare un ponte in grado di collegare Asia centrale, regione del Caspio, Turchia ed Europa.
Il futuro della Georgia
Per la Georgia, questo nuovo scenario non dovrebbe essere visto soltanto come una minaccia, ma anche come un’opportunità.
La competizione tra diverse rotte di transito potrebbe incentivare la modernizzazione, ridurre i costi e creare maggiori motivi per rafforzare la cooperazione regionale.
Dopo decenni in cui la Georgia ha beneficiato di una posizione quasi esclusiva all’interno delle reti di transito eurasiatiche, l’arrivo di nuove alternative potrebbe costringerla a migliorare infrastrutture, servizi e condizioni economiche.
Secondo gli autori, la concorrenza non necessariamente indebolirà la regione: potrebbe invece renderla più efficiente.
Il Caucaso meridionale sta entrando in una nuova fase storica. Le aspettative e le intenzioni rimangono positive. La vera prova, tuttavia, comincia ora.
Tradotto da Cesare Ceccato. Articolo originale pubblicato su EUAlive disponibile qui.
